Tatas i ich dziecko: Grupa odzyskuje to, co zostało wyrwane sześćdziesiąt lat temu

Jak na ironię, rząd Indii początkowo był dumny z Tatas i sposobu, w jaki prowadzili Air India. Był to jedyny błyszczący klejnot, jaki Indie miały, gdy Brytyjczycy odeszli w 1947 roku.

JRD zaproponował rządowi uruchomienie usługi międzynarodowej pod siostrzanym koncernem Air India International. (Twitter: Ratan Tata)

Tata Sons pojawiają się jako wygrywający licytant dla zadłużonych, przynoszących straty Air India, to znacznie więcej niż zatoczenie historii. Dla Tatów Air India nie był biznesem, to ich najdroższe dziecko zostało porwane przez złoczyńcę – w tym przypadku suwerenny rząd Indii.

Jak na ironię, rząd Indii początkowo był dumny z Tatas i sposobu, w jaki prowadzili Air India. Był to jedyny lśniący klejnot, jaki Indie miały, gdy Brytyjczycy odeszli w 1947 roku. Po uruchomieniu Air India w latach 30. JRD Tata miał nadzieję, że wolne Indie pomogą Air India wspiąć się na wyższe wyżyny. Tak się nie stało.

Po uzyskaniu niepodległości linie Pan American i Trans World Airlines wraz z KLM, Air France itp. zaczęły latać do Indii. Ale to Air India przywiozło dyplomatę Vijayalakshmi Pandit, siostrę Jawaharlala Nehru, do Moskwy jako pierwszy ambasador niepodległych Indii. Pisała z pochlebstwem o standardach obsługi linii lotniczych.

JRD zaproponował rządowi uruchomienie usługi międzynarodowej pod siostrzanym koncernem Air India International. Ku jego miłemu zaskoczeniu rząd zgodził się – i pierwszy lot Air India International do Londynu wystartował w czerwcu 1948 roku z samym JRD na pokładzie.

Witamy ponownie, Air India pic.twitter.com/euIREDIzkV

— Ratan N. Tata (@RNTata2000) 8 października 2021

Air India zyskiwała na popularności, a rządowi zależało na jej rozwoju. Tak więc minister komunikacji Rafi Ahmed Kidwai zasugerował usługę pocztową łączącą cztery zakątki Indii z Nagpur w centrum kraju jako centrum nocnego sortowania. To był dobry pomysł — ale JRD zwrócił uwagę, że należy stworzyć obiekty do nocnego lądowania, zanim Air India będzie mogło przyjrzeć się tej propozycji. Rząd się nie zgodził – i był nieugięty.

Po zakończeniu wojny Stany Zjednoczone wypuściły na rynek wiele samolotów Dakota, a przemysłowcy wszelkiego rodzaju wskoczyli do lotnictwa, z doświadczeniem lub bez w prowadzeniu takiego biznesu. W Indiach, gdzie zaledwie kilka firm mogło przetrwać, powstało kilkanaście linii lotniczych. JRD zwołał spotkanie Air India, Air Services of India, Airways (India) i Indian National Airways, aby wspólnie przeciwstawić się idei nocnych usług pocztowych.

Kidwai, który był piekielnie zdecydowany na rozpoczęcie nabożeństwa, był bardzo zdenerwowany. W 1948 r. uruchomił nową usługę o nazwie Himalayan Aviation. W odpowiedzi JRD napisał list otwarty do ministra, burząc jego roszczenia dotyczące zysków. Wściekły Kidwai postanowił dać JRD nauczkę. Widząc, że sprawy wymykają się spod kontroli, Nehru wkroczył i publicznie oświadczył, że Tatowie wykonują świetną robotę, a Air India było szeroko chwalone za sprawną i przyjazną obsługę.

Aby rozładować sytuację, premier zasugerował powołanie komisji, która zajmie się propozycją JRD. Komitet, pod ówczesnym prezesem Sądu Najwyższego Bombaju GS Rajadhyaksha, zganił rząd za wydawanie licencji bez zastanowienia się nad wykonalnością ekonomiczną. Tam, gdzie cztery firmy nie mogą przetrwać, bezkrytyczne wydawanie licencji dziesiątkom kolejnych jest arbitralne. Stanowisko JRD zostało usprawiedliwione, ale rząd był zantagonizowany.

Wkrótce zaczęły się domagać się nacjonalizacji Air India. W wywiadzie dla Associated Press JRD powiedział, że nacjonalizacja jakiegokolwiek sektora nie jest dobra dla kraju — prowadziłaby do upolitycznienia, co byłoby katastrofalne. Biurokraci pracujący dla znacjonalizowanych firm zgłaszali się do zainteresowanego ministerstwa i nigdy nie mogli podejmować niezależnych decyzji. Wysłał kopię wywiadu do Nehru, mając nadzieję, że premier będzie miał wątpliwości. Nehru nic nie zrobił.

Wkrótce, jak obawiał się JRD, dwie firmy, Ambica Airlines i Jupiter Airways, ogłosiły upadłość. Wreszcie nadszedł dzień w 1952 r., kiedy wszystkie firmy lotnicze miały zostać połączone w jedną i zarządzane przez rząd. Jako ostatnią próbę JRD zasugerował utworzenie dwóch firm: jednej dla sektora krajowego, drugiej dla operacji międzynarodowych. Martwił się, że wszystkie firmy będą mierzone tą samą miarą i nie chciał, aby reputacja indyjskiego lotnictwa została zrujnowana poza granicami kraju. Ale Nehru i jego rząd nie chcieli słuchać.

JRD zaapelował do rządu o powołanie niezależnego komitetu ds. rekompensat dla łączących się spółek. To też zostało odrzucone. JRD był głęboko zaniepokojony. Ale to jeszcze nie koniec.

Na spotkaniu z ministrem komunikacji, Jagjivanem Ramem, JRD zapytał: Czy uważasz, że łatwo jest prowadzić linię lotniczą tak, jak prowadzi się inne działy? Sam się przekonasz. Jagjivam Ram odpowiedział chłodno: To może być departament rządowy, ale potrzebujemy twojej pomocy w zarządzaniu nim. To było wcieranie soli w rany JRD – najpierw pochłonąć jego przedsięwzięcie, a potem poprosić go o prowadzenie.

Spotkanie zakończyło się bez rozstrzygnięcia.

Nehru próbował spacyfikować JRD, ale to nie miało sensu. Rząd nie wypłacił Tatasom należnego odszkodowania. Wkrótce rozpoczął się ślizg Air India. Reszta, jak mówią, to historia.

Kiedy Chou przeżył, samolot AI i załoga nie przeżyły

(Od lewej) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai i Rajendra Prasad w Rashtrapati Bhawan w czerwcu 1954 r. Archiwum ekspresowe

W czasie, gdy w kwietniu 1955 roku w Bandung w Indonezji odbyła się pierwsza konferencja afro-azjatycka, chińskie samoloty nie mogły latać na długich dystansach. Nehru, który chciał zaimponować chińskiemu premierowi Chou En-laiowi, chciał, aby liniami Air India przyleciała do niego z Hongkongu.

Kashmir Princess z Air India poleciała do Hongkongu, by odebrać chińskiego przywódcę. Ale Chou się nie pojawił i po kilkugodzinnym oczekiwaniu samolot wystartował do Bandung z kilkoma młodszymi chińskimi biurokratami i technikami. Nad Morzem Południowochińskim wybuchła bomba zegarowa i spowodowała pożar na pokładzie, i pomimo usilnych starań kapitana DK Jathara i głównej stewardessy Glorii Berry o lądowanie na wodzie, samolot rozbił się w morzu, zabijając 16 z 19 osób. ludzie na pokładzie. Rozbity JRD udał się na spotkanie z żoną kapitana Jathara w Bombaju i poprosił kapitana Vishwanatha, który pierwotnie miał obsługiwać ten feralny lot, aby natychmiast udał się na miejsce katastrofy.

Chou skontaktował się z Vishwanathem i zapytał: Czy nie ostrzegano cię? Nie, odpowiedział Vishwanath. Ale New China News Agency ostrzegła nas, powiedział Chou. Więc dlaczego nam nie powiedziałeś? Dlaczego naraziłeś na niebezpieczeństwo życie załogi i ośmiu własnych obywateli? — zapytał Vishwanath. Nie otrzymał odpowiedzi.

Dwa lata później, gdy 15 października 1957 r. naród świętował srebrny jubileusz indyjskiego lotnictwa cywilnego, prezydent Rajendra Prasad pochwalił JRD za pomoc w umieszczeniu Indii na lotniczej mapie świata. Został uhonorowany Padma Vibhushan.

Girish Kuber jest redaktorem Loksatta i autorem The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

Podziel Się Z Przyjaciółmi: