Wyjaśnienie: Jak zmieniło się latanie po atakach z 11 września

Większość rzeczy, które są obecnie „normalne” na lotniskach i w samolotach, nie były doświadczane przez lotników przed 2001 r.: klepanie, skanowanie ciała, kontrola bagażu i zakaz zabierania niektórych przedmiotów na pokład.

Na dzień przed drugą rocznicą wydarzeń z 11 września 2003 r. na lotnisku Logan w Bostonie osoba przeprowadzająca badanie przesiewowe TSA używa ręcznego urządzenia. (The New York Times/Archiwum)

Ataki na World Trade Center w Nowym Jorku i Pentagon w Waszyngtonie z 11 września 2001 r. ujawniły kruchość i podatność podróży lotniczych. W przeciwieństwie do kryzysu Covid-19, w którym strach przed podróżowaniem samolotem ogranicza się w dużej mierze do strony pasażera, ataki terrorystyczne z 11 września wstrząsnęły zarówno konsumentami, jak i operatorami.

Ataki doprowadziły do ​​głębokich, trwałych zmian w sposobie poruszania się na świecie — wdrożono szereg nowych procesów w celu poprawy bezpieczeństwa na lotniskach i w samolotach. Kroki te miały na celu wzbudzenie w ludziach pewności, że latanie jest bezpieczniejsze niż wcześniej – ale przynajmniej przez jakiś czas spowodowały dalszy spadek liczby podróży lotniczych, które nie są niezbędne.

Dziś, gdy kolejny kryzys innego rodzaju zmusza branżę lotniczą do przełomowych zmian w sposobie jej działania, wnioski z ataków terrorystycznych sprzed 20 lat – i, w mniejszym stopniu, inne globalne zakłócenia w latach pomiędzy nimi – przydają się aby wytyczyć drogę do wyzdrowienia.

Jak zmieniło się latanie

W Stanach Zjednoczonych — i w większości innych miejsc — latanie było relaksującą, przyjemną czynnością przed 11 września. Ludzie mogli podejść do wejścia na pokład samolotu, aby pożegnać się z bliskimi, pasażerowie mogli nosić na pokładzie kije bejsbolowe i małe przyrządy do cięcia, a wielu pilotów zapraszało do kokpitu pasażerów z szeroko otwartymi oczami, aby mogli cieszyć się cudem latania z pierwszego rzędu.

Ataki z 11 września zmieniły wszystko.

Dym unosi się z płonących bliźniaczych wież World Trade Center po tym, jak porwane samoloty uderzyły w wieże 11 września 2001 roku w Nowym Jorku. (Zdjęcie AP/Richard Drew)

Porywacze, którzy zabrali na pokład noże i noże do kartonów, przejęli samoloty i zamienili je w bomby — a jedną z najważniejszych zmian w zakresie bezpieczeństwa był sposób, w jaki pasażerowie i ich bagaże byli sprawdzani, zanim pozwolono im wejść do samolotu.

Tylko 5 procent toreb w USA zostało prześwietlonych przed 11 września; według PBS liczba ta wzrosła do 100 procent. Obowiązkowa weryfikacja tożsamości pasażerów i ich bagażu została wdrożona w miejscach, których jeszcze nie robiono. Z biegiem lat weryfikacja tożsamości ewoluowała od dopasowywania dokumentów tożsamości wydawanych przez rząd do skanerów linii papilarnych i biometrycznych, a obecnie technologii rozpoznawania twarzy.

Źródło: Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)

Przeszukanie lub poklepywanie pasażerów stało się obowiązkowe — do skanerów całego ciała na lotniskach było jeszcze kilka lat. Pasażerowie podróżujący do USA byli zobowiązani do poddania wszystkich przedmiotów podręcznych kontroli bezpieczeństwa przed wejściem na pokład.

W listopadzie 2001 r. administracja George'a W. Busha powołała nowy organ, Administrację Bezpieczeństwa Transportu (TSA), aby przejąć kontrolę nad bezpieczeństwem na lotniskach i innych punktach transportowych — odrzucając wcześniejszą praktykę outsourcingu do prywatnych agencji ochrony wyznaczonych przez linie lotnicze lub lotniska. Według doniesień amerykańskich mediów, do TSA w całym kraju zrekrutowano ponad 60 000 pracowników.

Podjęto kroki w celu uszczelnienia kokpitu, utrudniając terrorystom dowodzenie samolotami. Producenci samolotów ujednolicili kuloodporne i zamknięte drzwi kokpitu w samolotach komercyjnych, a organy regulacyjne zabroniły pasażerom wchodzenia do kokpitu podczas lotu.

W ramach przepisów, które są teraz standardem wszędzie, piloci musieli upewnić się, kto próbuje wejść do kokpitu, zanim drzwi zostaną odblokowane. Większość samolotów jest teraz wyposażona w kamery nad drzwiami kokpitu, aby umożliwić załodze sprawdzenie, kto puka.

Stany Zjednoczone podwoiły się w kwestii posiadania marszałków lotniczych w locie i zwiększyły liczbę personelu ochrony na pokładzie samolotów.

Jak poradził sobie przemysł lotniczy

Szok wywołany atakami i wpływ zmian w transporcie lotniczym utrzymywał się przez kilka lat. Według amerykańskiego Biura Statystyki Transportu odrobienie strat przez amerykańskie linie lotnicze zajęło pięć lat. Stało się to po tym, jak ustawa o bezpieczeństwie transportu lotniczego i stabilizacji systemu (2001) zapewniła 5 miliardów dolarów odszkodowania i 10 miliardów dolarów gwarancji kredytowych.

Według Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), globalne przychody linii lotniczych spadły do ​​307,5 ​​miliarda dolarów w 2001 roku, w porównaniu z 328,5 miliarda dolarów w 2000 roku. W 2002 roku spadły dalej do 306 miliardów dolarów.

Dla porównania, globalny kryzys Covid-19 spowodował, że przychody branży spadły z 838 miliardów dolarów w 2019 roku do 328 miliardów dolarów w 2020 roku.

Wyciągnięte wnioski

Inne poważne zakłócenia nastąpiły po 11 września, w tym wybuch SARS w 2005 r., globalny kryzys finansowy w 2008 r. i wybuch wulkanu Eyjafjallajökull w 2010 r. na Islandii, który na tydzień zrujnował rozkłady lotów w zachodniej i północnej Europie.

Szefowie linii lotniczych twierdzą, że wpływ wydarzeń z 11 września na lotnictwo pokazuje, w jaki sposób zdarzenie z czarnym łabędziem wywołuje nadzwyczajne reakcje, a następnie wysiłki skierowane na przywrócenie zaufania i skierowanie wszystkich zainteresowanych stron na drogę do wyzdrowienia.

I na tym polega lekcja na dziś.

Kryzys Covid-19 jest jak nigdy dotąd, ale widzieliśmy cienie tego, co wydarzyło się po 11 września, w reakcjach ludzi na kryzys… Ale to również naprawdę podkreśliło fakt, że te wstrząsy dla branży utrzymują się tylko przez krótki czas. Jedyne, co możemy teraz zrobić, to pracować nad przywróceniem zaufania podróżnych, powiedział urzędnik z indyjskich tanich linii lotniczych.

Na briefingu Covid w kwietniu ubiegłego roku ówczesny dyrektor generalny IATA Alexandre de Juniac powiedział: …Nie chcemy powtarzać błędów popełnionych po 11 września, kiedy wiele nowych procesów zostało narzuconych w nieskoordynowany sposób. Skończyło się na bałaganie miar ułożonych na miarce. A prawie 20 lat później wciąż próbujemy to rozwiązać. W tym przypadku mamy trochę, choć ograniczony, czas na zbudowanie konsensusu co do tego, jak zrobić to najskuteczniej.

Biuletyn Informacyjny| Kliknij, aby uzyskać najlepsze objaśnienia dnia w swojej skrzynce odbiorczej

Podziel Się Z Przyjaciółmi: