Olej napędowy czy elektryczny: pytania dotyczące kosztów infrastruktury, logistyki i elastyczności dla kolei indyjskich

Szef Ekonomicznej Rady Doradczej przy premierze Bibek Debroy przedstawił teraz artykuł, w którym stwierdza, że ​​polityka stuprocentowej elektryfikacji wymaga dalszych badań.

Im większy ruch, tym lepsze zwroty na trasach zelektryfikowanych.(Obrazek reprezentacyjny)

W ubiegłym roku rząd podjął decyzję o elektryfikacji całej sieci szerokotorowej Kolei Indyjskich do 2022 roku. Na przestrzeni lat tempo postępu elektryfikacji determinowane było zarówno ilością dostępnych pieniędzy, jak i zwrotem z inwestycji. że koleje otrzymały z operacji na tych liniach. Im większy ruch, tym lepsze zwroty na trasach zelektryfikowanych.

Jednak na wszystkich zelektryfikowanych trasach kursują również pociągi z silnikiem diesla, ponieważ w sieci, która ma obie trakcje, całkowita segregacja nie jest ani możliwa, ani opłacalna. Szef Ekonomicznej Rady Doradczej przy premierze Bibek Debroy przedstawił teraz artykuł, w którym stwierdza, że ​​polityka 100% elektryfikacji wymaga dalszych badań.

Elektryfikacja jest tańsza, ale…

Na całym świecie koszty operacji są tańsze na trasach zelektryfikowanych. Aby jednak była tańsza od trakcji spalinowej w ogólnej ekonomice transportu, łączny ruch na tej trasie musi przekroczyć pewien próg brutto tonokilometrów (GTKM). Jest to jednostka miary całkowitej masy lokomotyw i wagonów przewożonych na kilometr w ciągu roku na trasie. Komisja ekspertów pod przewodnictwem emerytowanego Członka Zarządu Kolei (Ruch drogowy) C M Khosla ustaliła tę wartość na 53 GTKM w 2002 roku. Bank Światowy sugerował w przeszłości około 52 GTKM.

Czytaj | Bibek Debroy, szef panelu premiera, sygnalizuje plan elektryfikacji Kolei Indyjskich: Rethink

Dzieje się tak, ponieważ w przeciwieństwie do oleju napędowego silnik elektryczny wymaga do pracy ciężkiego sprzętu napowietrznego. Wydatki inwestycyjne na tę elektryfikację przekraczają 1 crore Rs na kilometr. Jedynym sposobem na odzyskanie tego kosztu jest kursowanie pociągów — a jeśli liczba pociągów nie przekracza określonego progu, obliczenia przewoźnika stają się wartościami ujemnymi. W tym parametrze średnia wartość GTKM obecnie zelektryfikowanych tras wynosi około 45. Dlatego bardziej sensowne jest elektryfikowanie tras o dużym natężeniu ruchu — co koleje robiły przez lata. Dlatego też nie ma mowy o zelektryfikowaniu nieparzystokilometrowych i wąskotorowych linii; nacisk kładziony jest bardziej na przekształcenie ich najpierw na szerokość szeroką. Z tego samego powodu z 22 019 km najbardziej ruchliwych linii podwójnych/wielokrotnych nieco ponad 82% jest już zelektryfikowanych. I wszyscy zdają się być zgodni, że zelektryfikowanie pozostałych 3842 km to dobry pomysł.

Problem jednowierszowy

Spośród 67 000 nieparzystych km tras sieci kolejowej (wąskich, w tym metrowych), 39 658 km to pojedyncze linie o bardzo słabym natężeniu ruchu pociągów, prawie połowa tras zelektryfikowanych o dużym zagęszczeniu. W tej części znajdują się również nieekonomiczne linie branżowe. Gdy koleje mówią, że chcą zelektryfikować całą sieć szerokotorową, mają na myśli głównie pozostałe pojedyncze linie w sieci.

Ze względu na słabe zagęszczenie ruchu zarówno towarowego, jak i pasażerskiego, koleje nie znalazły uzasadnienia finansowego dla elektryfikacji tych tras. Dane pokazują, że tylko 28%, czyli 7190 km pojedynczych linii jest zelektryfikowanych – to również ze względów operacyjnych. Ze względu na nacisk na rozbudowę przepustowości sieci, większość pojedynczych linii może zostać w przyszłości podwojona. Jednak podwojenie będzie miało większy wpływ na złagodzenie wąskich gardeł operacyjnych niż zwiększenie natężenia ruchu – co jest głównie determinowane przez działalność gospodarczą.

Zatem dylemat polega na tym, czy koleje również powinny zelektryfikować te trasy przy przewidywanych stratach?

Rozbicie kosztów

Koleje wydają rocznie około 16 000 rupii rupii na rachunkach za olej napędowy i około 10 000 crore rupii na rachunkach za energię. Kupuje olej napędowy po stawkach stanowych i moc przy średnim koszcie jednostkowym 6,50 Rs.

Z 16 000 crore rupii za diesla około 8 000 crore to podatki. Podczas gdy składnik podatku różni się w zależności od stanu, koleje średnio płacą około 53% całkowitego rachunku za olej napędowy jako podatki. Trakcja elektryczna jest mniej lub bardziej neutralna podatkowo. Przewoźnik dokonuje również zakupów bezpośrednio od producentów energii po najlepszych dostępnych stawkach jednostkowych.

Tak więc połowa pieniędzy, które koleje chcą zaoszczędzić, to podatki wpompowane w gospodarkę, które są przeznaczane na państwowe programy socjalne, podczas gdy większość reszty trafia na zasilacze naftowe.

Ponadto interesariusze twierdzą, że jeśli GST zostanie wprowadzony do oleju napędowego, 8000 crore rupii, które koleje płacą w podatkach, byłoby prawie o połowę mniejsze, nawet jeśli stawka wynosi 28%. Dopiero okaże się, czy koleje czekają na ruch rządu GST przed podjęciem ostatecznej decyzji w sprawie wyboru trakcji.

Zysk mocy

Największym argumentem przemawiającym za całkowitą elektryfikacją są roczne oszczędności rzędu 8000-10 000 crore na rachunku za paliwo. Jednak, obliczony przy obecnych stawkach, całkowity koszt kapitałowy elektryfikacji może wynieść około 40 000 crore rupii. Koszt wymiany obecnej floty około 5800 lokomotyw spalinowych może wynieść około 50 000 crore. Biorąc pod uwagę niezbędną infrastrukturę konserwacyjną, łączna kwota może wynosić Rs 1 lakh crore. Koleje musiałyby pożyczyć znaczną część tych pieniędzy, jednocześnie uwzględniając koszt amortyzacji aktywów. Eksperci twierdzą, że obsługa tego długu to kwestia, której należy się przyjrzeć.

Środowisko, elastyczność

Jeśli koleje zużywają około 2776 milionów litrów oleju napędowego, to obecnie zużywają około 15 000 jednostek energii elektrycznej, głównie energii cieplnej opartej na węglu. Całkowita elektryfikacja może wymagać wytworzenia około 1800 MW dodatkowej mocy. Koleje tradycyjnie uzasadniały podwójną trakcję oleju napędowego i elektrycznego z różnych powodów, w tym, co ważne, elastyczności operacyjnej. W czasach katastrofy lub wojny silniki wysokoprężne dawały więcej otuchy. Mówiąc o 100% elektryfikacji, decydenci dyskutowali o utrzymaniu małej floty lokomotyw spalinowych pod ręką do takich celów.

Podziel Się Z Przyjaciółmi: